Tätä ovat liikennesuunnittelijat ja futuristivisionäärit pohtineet varmasti liki maailman sivu.
Vastaukset ovat kuitenkin lähinnä teoreettisia, markkinavoimien vastatessa tarpeisiin välittömällä tavallaan. Pyhän yksinkertaisuuden lainalaisuus on voimassa tässäkin, eli ihmisten arkisten liikkumistarpeiden täyttämisessä markkinaehtojen minimalistinen täyttäminen mahdollisimman suuren katteen kanssa luovat sulavasti kättä.
Markkinoilla toimivien yritysten näkökulmasta asetelma on toimivin mahdollinen: ainoa elinkelpoinen tapa kehittää uusia ratkaisuja vanhoihin ongelmiin perustuu kasvavien taloudellisten edellytysten kokoamiseen kunkin hetkisen tilanteen pohjalta.
Autoilun kohdalla se tarkoittaa sitoutumista vallitsevaan tilanteeseen: ideologian tasolla olevaa ajatusta ei voi konkretisoida todelliseksi vaihtoehdoksi, jos tarvittava tekniikka, olosuhteet ja/tai markkinoiden kantokyky ei ole riittävällä tasolla.
Tältä osin elämme edelleen kivikautta: henkilökohtaisen lisäarvon tuottaminen perustuu aina tuotanto- ja vaihtosuhteeseen, jossa arvonlisän pohja on jokin konkreettinen parannus: tuote, innovaatio jne. Ilmasta ei lisäarvoa nyhdetä kuin pörssikurssien odotusarvolla, ja niidenkin perusta on tulevassa konkreettisessa lisäarvossa.
Autoilun ympäristövaikutusten kohdalla tämä tarkoittaa lähinnä hitaasti laukeavaa pattitilannetta. Koska kyseessä on suurimmaksi osaksi massahyödykkeestä, sen tuotanto perustuu suuriin toimitusmääriin ja suhteellisesti ottaen alas painettuihin hintoihin. Tällöin yritysten riskinottokyky on pienempi, sillä myynnin pieneneminen heijastuu suhteellisen nopeasti tulokseen, tuotekohtaisten katteiden ollessa pienemmät.
Massateollisuuden uudistaminen (tuotanto, jakelukanavat, jälleenmyyjät, huolto) on myös äärimmäisen suuritöinen urakka. Suuri koko lisää siis tarvittavaa reaktioaikaa.
Ympäristöystävällisempi teknologia on autoteollisuudelle haaste. Kun riittävän monen potentiaalisen kuluttajan mielestä ympäristövaikutuksilla on väliä, tulee se todelliseksi myös teollisuudelle. Uusi tekniikka on alkuvaiheessa usein kalliimpaa, ja vaatii enenevissä määrin investointeja myös infrastruktuurilta, kuten uusien polttoaineiden tuotantoa, jakelukanavia ja -pisteitä.
On kuitenkin selvää, ettei autojen käytön aiheuttama kulutus ole ainoa ympäristörasite. Jo pelkkä autojen valmistus mobilisoi mielettömän määrän erilaisia resursseja maapallolla vuosittain. Taustatyötä – ja siitä aiheutuvaa rasitusta aiheutuu huomattava määrä. Myös infrastruktuurin rakentamisen ja ylläpitämisen vaikutukset ulottuvat laajalle, jo kaupunkirakenteen sekä tieden muodossa.
Auto on kuitenkin monessa mielessä tarpeellinen, ellei elintärkeä apuväline.
Tutkijoiden mukaan polkupyörän tulo pelasti Suomen maaseutupitäjät geneettiseltä sukurutsautumiselta, sen mitä enää pelastettavissa oli. Autoilun yleistyminen oli suuri harppaus kohti demokraattisempaa liikkumisen vapautta, paitsi parin valinnan, myös työn ja muiden elämänvalintojen osalta. Suomi onkin suuri maa suhteessa väkilukuun, eikä elämään ilman yksilöllisiä liikkumismahdollisuuksia ole paluuta ilman radikaaleja muutoksia yhteiskunnassamme.
Autoilussa on kuitenkin kehitettävää enemmän kuin huomaammekaan.
Missä määrin autoilun tarvitsee perustua autojen yksityiselle omistukselle? Varsinkin kaupungeissa autojen yhteiskäyttö voi vähentää oman auton omistamisen tarvetta huomattavastikin.
Lisäksi autojen profiloiminen selkeämmin kaupunkiautoiksi ja matka-autoiksi voi auttaa asiaa. Tällöin esimerkiksi paineilma-autoilla on selkeämmät markkinat käsillään. Toki lyhyemmän tankkausvälin ongelman voi ratkaista, mutta autojen ominaisuudet eivät välttämättä yllä matka-ajon haasteisiin mm. ajoturvallisuuden osalta.
Myös kimppakyytijärjestelmiä tulee kehittää. Facebookin ja Jaikun tapaisilla, tulevaisuudessa kännykän kautta käytettävinä ja satelliittipaikannuksen sijaintitietoja hyödyntämällä on mahdollista tehdä jokaisesta tiellämme liikkuvasta nelipyöräisestä mahdollinen taksi. Vaikka ammattiautoilijat tästä älähtävätkin, jos ihmisten liikkumistarpeiden mahdollistaminen halutaan ottaa tosissaan, onko kollektiivisen kimppaliikenteen kehittäminen lailla erikseen kiellettävä, jos tekniikka on jo olemassa ja ihmisillä kasvava tarve kyseisille palveluille?
Samoin pienempiin yksiköihin ja tehokkaampaan reititykseen perustuva joukkoliikennejärjestelmä odottaa vielä tuloaan, erityisesti pienemmillä paikkakunnilla ja suurempien kaupunkien reuna- ja taajama-alueolla. Lisää kuskeja tarkoittaa lisää kustannuksia, mutta lisääntyneellä käyttöasteella ja esim. reitiltä poikkeamisen lisätaksoilla saadaan tulojakin nostettua.
Automarkettien kohtalona on joko sulkea ovensa, tai muuntua uusiksi “kyläkeskustoiksi” etäisemmille taajamille, joihin on oma joukkoliikenneverkostonsa ja tavarankuljetuspalvelut jotka täyttävät asiakkaiden tarpeet.
Joka tapauksessa on selvää, että autoilun kustannukset tulevat kasvamaan, joten se tulee heijastumaan helposti myös muun liikkumisen kustannuksiin. Itsenäinen liikkuminen on kuitenkin itseisarvo sinänsä, ehkä kenties tänä päivänä jopa perustavaa laatua olevan oikeuden veroinen asia.
Jos tuloerot muodostuvat liian kriittiseksi erottavaksi tekijäksi tämänkaltaisessa kysymyksessä, ollaan mielestäni huonossa tilanteessa. Liikkumisen estyminen lisää toiminnan kitkaa, joka heijastuu kaikille elämän osa-alueille.
Jonkinlaisesta liikkumisen vapaudesta on pyrittävä pitämään kiinni.
Autoilun kohdalla se tulee tarkoittamaan sitä, että jonkinlaista autoilua tulee olemaan keskuudessamme aina, aivan niinkuin hevosvetoiset liikkumisvälineet olivat käytössä edeltävät vuosisadat.
Perineinen käsitys autoilusta tulee kuitenkin muuttumaan, jo olosuhteiden pakosta, ellei uusi tekniikka tuo riittävän edullisia vaihtoehtoja kaiken kansan tarjolle.
Edullisen kansanauton paluu ei ole niin paha skenaario kuin yksityisautoilun muuttuminen vain varakkaiden etuoikeudeksi tavallisen kansan joutuessa vain julkisen liikenteen varaan.
Se olisi ehkä maaltamuuttoa seurannutta rakennemuutostakin suurempi muutos yhteiskunnan toiminnan mahdollisuuksissa.
